История на автомобила

Както всяка машина и автомобилът, този всепризнат символ както на нашия така и на миналия век, си има своя история. Няма да бъде нито пълна нито изчерпателна, ако разказът ни не започне от зората на човешката история. Защото идеята да се създаде самодвижещо се превозно средство е една от измежду първите мечти на човека. Още Омир в своята "Илияда" разказва за колесници без коне, които Хефест – богът на огъня и ковашкото изкуство – строял за останалите богове. Ако изоставим митологията, ще трябва д се върнем към още по древни времена, когато хората опитомили дивия кон и го впрегнали в първите влачила – прародителите на късните шейни. Някъде 4000 години преди Христа се появило на бял свят едно наистина гениално изобретение – колелото. То бързо превърнало влачилото в кола обаче двигателят останал не променен – мускулната сила на животните или (в най-лошия случай) на хората. А мечтата на самоходно превозно средство продължавала да живее и намирала своето материално въплъщение в първите самоходи.

Техническите възможности на онази далечна епоха от наша гледна точка са повече от скромни – все още е твърде далеч времето, което може да се говори за някакъв източник на енергия, който с успех да използва като двигател. Изобретателите трябва да се задоволят с онова, с което разполагали в момента. Тук на помощ се притекъл опитът на моряците – те вече са били научили да използват силата на вятъра. Какво пречи тази сила да се използва и на сушата.

През 1935 г. италианска археологическа експедиция разкопала храма в Птолемеито южно от Мединет Мади в днешния Египет. И попаднали на безценна находка – в преддверието му, съвършено запазен се намирал сухоземен ветроход. Намерените йероглифни надписи потвърдили, че това е любимото изобретение на фараона Аменехет III (1849-1801 г. пр.Хр..), с което той извършил много бройни пътувания, докато инспектирал строежите на огромните водохранилища при Фаюмскиа оазис. Всъщност тук става дума за плоскодънна ладия, положена на две оси и снабдена с четири широки колела, с които спокойно можела да се движи през пясъците на пустинята. В средата и се издигала мачта с голямо платно.

Сведения за сухопътни ветроходи могат да се намерят в китайската и гръцката история. Близо 3000 години след фараона опитите били подновени при широките плажове на Холандия – тук главното действащо лице бил Симон Ставин, известен на времето си механик и изобретател по сведения на очевидци неговите самоходи развивали скорост над 20 км/ч. и при подходящ вятър с лекота изминавали значителни разстояния големият им недостатък, разбира се, бил това, че безветрие те остават неподвижни и пътуващите могат да изберат да чакат или следващия порив на вятъра или да продължат пътя си пеш. Приятеля на Стевин Томас Вилдюс им предложил още една, доста здравословна възможност- - той изобретил лостово задвижване (както в по-късните железопътни дрезни), така че при безветрие пътуващите можели да се погрижат за добрата си физическа форма, като се хванат за лостовете.

Роджър Бейкън (1214-1294)

В предисторията на автомобила може да се намери и името на францисканския монах Роджър Бейкън (1214-1294), който е обявен от някой историци на техниката за изобретател на барута. В своя прословут труд с дългото латинско заглавие "Де секретис оперибус артис ет натуре ет де нулитате магии" (същият, в който е зашифрирана и рецептата за създаването на гърмяща смес от сяра, селитра и дървени въглища) се намират следните думи: "... Искам да изброя няколко от чудатите си изобретения които не съдържат никакво магьосничество... Човек може да построй коли, които ще се движат с невероятна скорост без помощта на всякакви животни... Това ще бъдат самоходи, който не ще се нуждаят от външно въздействие и ще имат вграден в себе си двигател, който ще ги движи с изработвана самостоятелна сила." За съжаление, освен няколко реда от проектите на Бейкън не е останало нищо друго.

Подобна е и съдбата и на идеите на Леонардо Да Винчи – всред безбройните скици могат да се намерят ескизи за самоходни коли и за отделни техни елементи. И отново само идеи без никакво реално покритие... В хрониките е записано името на дърводелеца от Аугсбург Валтер, наричан Голтаки. Той изобретил самоходна количка, задвижвана от мускулната сила на пътника, обаче всичко било така тежко и грубо, че возилото с лекота било задминавано от пешеходците.

През 1635г. часовникарят от Нюрнберг Йохансен Хауч построил самоходка задвижвана с педали от пътуващите. Явно той бил човек склонен към усилени физически упражнения, та бързо я усъвършенствал, като монтирал за двигател мощна спирална пружина. В този си вид неговата кога успяла до скромната скорост от 3,5 км/ч – все още по-малко, от колкото пешеходецът. Малко по-късно самодвижещата се каляска, задвижвана от педали, създал и руският изобретател Леонтий Шамшуренков. Тя използвала силите на двама души и достигала вече над 15 км/ч.

Върхът в развитието на педалните самоходки е несъмнено творението на руския механик Иван Колибин. Неговата триколка се задвижвала от един човек, имала предно управавлявано колело, спирачки, предавки и масивен маховик, който служел като акумулатор на енергия. Осите на задните колела се въртели в гладки цилиндри, закрепени към рамото – така бил създаден първообраза на съвременните ролкови лагери. Самоходката Колибин имала и своеобразен механизъм за свободен ход, който облекчавал работата на "живия двигател". Той му давал да почива от време на време, докато триколката се движи по инерция, като използва енергията, натрупана в маховика.

Кристиан Хюйгенс (1629-1695)

холандски физик, астроном и математик

Към средата на XVIII в. многобройните изобретатели вече били наясно, че като двигател за самоходните коли не може да се използва с успех нито мускулната сила нито човека, нито енергията, натрупана в пружини, нито пък трябва да се разчита на капризите на вятъра. Налагало се да се търси принципно различен източник на енергия. Големият холандски учен и изобретател Кристиан Хюйгенс се опитал да впрегне в работа "дяволската сила" на барута. Опитите му завършили с не успешен резултат. Не постигнал много повече в тази насока и неговият ученик Дени Папен, но докато експериментирал с барутния двигател, Пепин стигнал до идеята, че много по-рационално да се използва силата на водната пара. Така той положил началото в историята на парната машина.

Втора парна машина на Пепин

Ще бележим само няколко имена: Томас Сейвъри, Томас Нюкоман, Джеймс Уат, Иван Паузунов – все хора, направили пътя за двигателя на първата промишлена революция, която така бързо и из основи промени живота на цялото човечество. И ще се отправим към Париж от 1769 г. Защото това е мястото и времето на едно знаменито събитие – първият макар и не особено сполучлив опит да бъде качена парната машина на колела. Героят му се нарича Никола-Жозеф Кюно и има чин
 

Първия в света автомобил задвижван с пара

Капитан от артилерията. Той решил да направи самоходно транспортно средство, което да се използва като влекач за оръдията. За двигател използвал парна машина, макар и все още тромава триколка носела отпред грамаден меден котел под който пламтял огън. В средата на платформата се намирала пейката на която седели двамата водачи, а зад тях бил сандъка с въглища за ненаситната пещ. Управляемо било предното колело, което се завъртало заедно с котела и парната машина. Лесно можете да си представите какви колосални усилия били необходими за кормилния лост. За това никак не е чудно, че още при първия опит двамата водачи не успели да се справят с тежкия лост и колата катастрофирала в един зид. Не били по-обнадеждаващи и резултатите от изпитанията на втория, подобен модел. Военните били разочаровани. Конят останал щатното разписание на артилерийските разпределения, но изобретателите видели, че парата наистина може да бъде впрегната на работа в транспорта. Парната триколка на Кюно днес напълно заслужено заема своето място в парижкия "Музеи на изкуствата и занаятите" – тя е първото транспортно средство, задвижвано с помощта на топлинен двигател и реален предшественик на "ерата на парата", която скоро настъпва.

След Кюно щафетата била поета от англичаните – в родината на Уат били най-добрите парни машини по онова време. Уйлям Мърдок, който работил като механик във фирмата "Боултан и Уат" построил парна кола, в която за загряване на котела се използвал спирт вместо въглища. Той не отишъл по-далеч от моделните експерименти, но неговият помощник Ричард Тревитик бързо създал парно возило с по-големи размери. Точно на бъдни вечер през 1802 г. се състояло първото му подобно пътуване из улиците на Лондон. По-късно Тревитик прехвърлил усилията си към релсовия транспорт по опитите му по пътищата били продължени от Джулиус Грифит и Уйлям Джеймс (който създал различни конструкции), Джон Скот Ръсел, Натаниел Игл, Джон Хил, Уйлям Чърч, Лоутър Хенкок. Всичките дали своя принос с оригиналните и смели решения в създаването на надеждни и годни за експлоатация парни возила.

Съвсем естествено било първите практически резултати при опитите за използването на парна тяга в шосетния транспорт да се появят в дилижансите – нали именно те били единственото демократично средство за далечни съобщения по онова време. Един от първите, който успял да доведе своята конструкция до такова съвършенство, че да бъде тя годна за редовна експлоатация, бил Голсуърти Гърни. През 1825 г. неговият дилижанс без коне започнал да прави редовни курсове по маршрут с дължина 106 мил. (окол. 170 км.). Тази грамадна машина с тегло над 3 т. можела да превозва 18 пътника. Още по забележителен бил двуетажният триколесен парен дилижанс на др. Уйлям Чърч, който извършил рейсове между Бирмингам и Лондон с 50 пътника.

Техния опит бил бързо усвоен и от други производители. Но срещу парните дилижанси се изправил могъщ противник – съюзът между консервативните собственици на линии с обикновени конски дилижанс и бързо набиращите скорост млади железопътни компании. По тяхно настояване парламента приел през 1861 г. един закон, който силно ограничавал парните дилижанси. След поправките, внесени четири години по-късно, тяхното съществуване станало просто невъзможно: скоростта им била ограничена до 4 мил. в час, освен това в населено място над 100 фута пред машината трябвало да върви човек с червен флаг, който да предупреждава за преминаването й. Този закон останал в сила чак до 1896 г. и бил голяма пречка пред пионерите на автомобилизма в Англия.

От друга страна на Ла Манш – във Франция – съдбата била по благосклонна към парните автомобили. Тук развитието им е свързано преди всичко с имената на Жан – Кретиен Дийц, бащата и синът Боле, граф дьо Дион и Леон Серпеле. На 26 септември 1834 г. по-големият син Дийц – Шарл, извършил първото си пътуване между Шан-з-Елизе и парка и Сен Жермен. Една година по-късно отново той открил и първата извън градска паромобилна линия – от Париж до Версай. Наследници на стара и реномирана камбанолеарна в Ман, Ернест, Боле и неговият син Амеде така се увлекли по новото транспортно средство, че скоро преустановили леенето на камбани и изцяло се посветили на парните коли. През 1872 г. Амеде създал своята прословута "Л. Обейсант" ("Послушната"), която въпреки внушителната си маса от 5 т. с лекота развивала скорост до 40 км/ч. В 1878 г. новата кола, наречена "Менсел", извършила над 50 демонстрационни пътувания по време на Парижкото изложение.

Дьо Дион и неговият сътрудник Трепардийо построили през 1883 г. лека и парна триколка, а след това – и четириколесен парен автомобил с изключително модерна за времето си конструкция. Дело на дьо Дион бил и побидителят в първото автомобилно състезание в историята пробегът от Париж до Руан през 1894 г. Не по-малки били заслугите на инж. Леон Серполе – той също създал няколко годни за експлоатация парни автомобили, както и рекордният паромобил, който по време на Автомобилната седмица в Низа през 1902г. развил 12, 8 км/ч.

Но "звездният" час на парните коли вече бил отминал. Парният локомотив безразделно владеел железните магистрали, обаче по шосетета все по често започнали да се срещат странни "файтони без коне", движени от двигателя с вътрешно горене. Той също има своите предтечи, внесли не малка лента в раждането му. Може би на първо място всред тях трябва да споменем швейцарецът Исак дьо Ривац, който още през 1807 г. построил самоходка със странен двигател, използващ избохливата смес между водород и кислород. Французите също дали своя принос – през юли 1870 г. парижанинът Жозеф Равел успял да завърши най-сетне строежа на дълго мечтаната "петролна кола". Днес е трудно да се каже какво е представлявала тя: единственият й екземпляр бил разрушен при обсадата на града от прусите.

Австрийците от своя страна изтъкват както претендент за откривател на двигател с вътрешно горене своя сънародник Зуигфрид Маркус. Неговата оригинална конструкция с хоризонтален четиритактов двигател има и още една заслуга за историята – в нея за първи път като гориво се използва един дериват на нефта – бензинът, който тогава бил продаван по аптеките.

Последната крачка по пътя на предшествениците е направена от Жан Жозеф – Етиен Льоноар, който още в 1860 г. патентовал двигател, захранван с природен газ. Макар и много по-подходяща за стационарни инсталации, тази машина все пак оказала своето влияние върху развитието на транспортната техника. Най-малкото с това, че послужила като отправна точка за работата на Николаус Авгус Ото – човекът, който заедно с Ойген Ланген създава първите сравнително леки и високооборотни двигатели с вътрешно горене. И с тях се нарежда в челната редица на пионерите на автомобилизма.

Григори Костандиев